امید سلیمی بنی: اواسط پاییز، اگر باد نوزد، اگر باران نبارد، می شد در بهار خواب نشست و چای مزه مزه کرد و اگر دل و دماغی بود، قدمی در پیاده روهای تهران، به خصوص در خیابان خاطرات، ولی عصر زد، ولی امسال آلودگی هوا در ماه های سرد سال، فرصت زندگی را از بسیاری شهرنشینان ایران به خصوص در تهران و کلانشهرها، گرفته است. سوختن گلو و سینه، تیر کشیدن قلب و تعطیلات مکرر مدارس، زندگی را به شهروندان سخت کرده و دلیل آن هم آلودگی هواست.
آلودگی هوای تهران، بر خلاف تمام حرفهایی که درباره رفع آن زده شده، همچنان در شهرهای بزرگ به خصوص تهران، پایدار است. هر زمان که دو سه روزی باد در تهران و کلانشهرها نوزد، یا چند قطره ای باران نبارد، بلافاصله آلودگی هوا روی شهر خیمه می افکند. چرا در سال ۹۸ آلودگی هوا این چنین آزار دهنده شده که نسبت به یکی دو سال اخیر، تعطیلات ناشی از آن افزایش محسوسی را نشان می دهد؟
چرا دولت در این ارتباط، اقدام عاجل و موثری تاکنون انجام نداده است؟ باید دانست سازمان دولتی که مصدر امور آلودگی هواست، سازمان حفاظت از محیط زیست است.
در ارتباط با اقدامات این سازمان در رفع آلودگی هوا، کافه خبری ترتیب دادیم و در آن با مهندس سیدمحمد مهدی میرزایی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت از محیط زیست ایران و مهندس بهزاد اشجعی، دبیر کمیته فنی صدور گواهینامه زیست محیطی مربوط به منابع متحرک، موتورسیکلت و خودرو بنزینی و دیزل سازمان محیط زیست گفتگو کردیم که مشروح آن را در ادامه می خوانید:
ظاهرا در مقایسه با سالهای قبل، شدت آلودگی در کلانشهرها و تعداد روزهای آلوده نسبت به سالهای اخیر افزایش یافته است. مردم می پرسند با وجود اقداماتی که در سطح تقنین و اجرا شاهد بودیم چرا آلودگی بیشتر شده است؟
میرزایی: یکی بحث تعداد روزهای آلوده است و دیگری شدت آلودگی. این دو باید جدا شوند. امسال با محوریت شهر تهران، شدت آلودگی افزایش نیافته است. بر اساس آمار سیاهه انتشار، حجم گازهای آلاینده امسال حدود ۷۰۰ هزار تن بوده است، در حالی که سال گذشته ۷۵۰ هزار تن بوده است و این نشان می دهد حجم تولیدی گازهای آلاینده به واسطه منابع مختلف آلاینده، کاهش یافته ولی آن چیزی که باعث حادتر شدن وضعیت آلودگی هوا و تعطیلی مدارس شده است، پایداری و اینورژن هوا است. امسال نسبت به سال گذشته وضعیت جوی متفاوت بود. نه وزش باد و نه بارندگی مناسب داشتیم که بتواند آلودگی هوا را کاهش دهد، برای همین شاهد رخ نمایی حجم آلودگی هستیم. بحث دیگر راهکارهاست و فعالیتهایی که باید انجام می شده و نشده که موضوع دیگری است.
ما می دانیم قانون هوای پاک تصویب شده و وظایف مختلفی بر عهده دستگاه هاست و سازمان محیط زیست مرجع کنترل اقدامات است. درباره انجام وظایف دستگاه ها توضیح می دهید؟
میرزایی: متاسفانه اشتباهی وجود دارد مبنی بر اینکه تمام وظایف اجرایی و عملیاتی کاهش آلودگی هوا مربوط به سازمان محیط زیست است. ما قانون مهم و مترقی هوای پاک را داریم که وظیفه سازمان محیط زیست تنها نظارت است. بر اساس احکام قانون هوای پاک سازمان محیط زیست وظیفه نظارت و گزارش‌دهی سالانه دارد و اینکه موارد را به دولت و در صورت عدم همکاری به دستگاه نظارتی اعلام کند. این وظیفه دولت است که اگر صلاح دید موارد را به نحو مقتضی انجام دهد. سازمان محیط زیست دستگاه اجرایی و عملیاتی نیست که بخواهد احکام را به صورت مستقل و مستقیم با اعتبار جداگانه پیاده سازی کند.
ماحصل نظارت سازمان شما، گزارش عدم انطباق یا آلوده کردن محیط زیست است. این گزارشها چه چیزی را نشان می دهد؟
میرزایی: ما گزارشها را آماده و به مراجع مربوطه به صورت مستقل اعلام کرده ایم. از سال ۹۳ احکام و قوانین مختلفی درباره آلودگی هوا داشتیم. دستورالعملهایی که از سوی دولت یا قوانین مجلس را داریم. ۲۰۰ حکم مجموعا در این خصوص داریم که تاکنون متاسفانه تنها ۲۵ درصد از آنها اجرا شده است. همچنین کارگروهی به نام کارگروه ملی کاهش آلودگی هوای کلانشهرها داریم که احکام متعدد در این باره صادر نموده که متاسفانه به صورت مناسب اجرا نشده است.
آقای اشجعی، بنیان های هنجاری و حقوقی نظارت سازمان محیط زیست اعلام شد. آماری از سوی شهرداری تهران اعلام شده است درباره سهم منابع آلاینده هوا در تهران که عنوان شده است بیشتر منابع، آلاینده است. درصد جزئی ریزگرد و بقیه منابع ثابت مانند منازل، کارخانه ها و برخی شن شویی ها فعالند. یافته های شما چه چیزی را از سهم بندی آلاینده ها نشان می دهد؟
اشجعی: اول گریزی به سئوال قبلی بزنم. گفتید وضع ما نسبت به سالهای قبل بدتر است. اینطور نیست. اعداد و ارقام را بررسی می کنیم و مقایسه کمی داریم. نسبت به سال ۹۷ وضعمان بدتر بوده است چون در سال ۹۷ وضعیت ناپایداری جوی بی سابقه بوده است ولی نسبت به سال ۹۶ امسال، تا امروز، ۶۶ روز آلوده را داشتیم که ۴۹ روز به خاطر ذرات معلق، ۵ روز به خاطر آلاینده ناکس و ۲۵ روز هم به خاطر ازون. این را که جمع کنید از ۶۶ روز بیشتر می شود چون برخی روزها عوامل آلاینده مشترک بوده است. در حالی که در سال ۹۶، ۷۵ روز آلاینده داشتیم که ۶۸ روز ذرات معلق، ۷ روز ازون و ۳ روز آلاینده اصلی ناکس بوده است. می توان نتیجه گرفت در ذرات معلق که مشکل اصلی بوده، وضعیت ما سال به سال بهتر می شود و روندها، کاهشی است ولی در آلاینده ازون وضعمان بدتر می شود. این نشان می دهد آلاینده ذرات معلق که منشا اصلی اش خودروهای دیزلی هستند را کنترل کنیم ولی آلاینده ازون که منشا آن هیدروکربن های نسوخته و ناکس است و منشا آن به صورت عمده بدسوزی در خودروهای بنزینی و موتورسیکلت ها است، سال به سال بیشتر می شود.
مطالعات سیاهه انتشار، وضعیت سهم آلاینده ها را نشان می دهد. اولین مطالعه در سال ۷۴ توسط موسسه جایکا ژاپن در تهران انجام شد و آخرین سیاهه انتشار در سال ۹۶. براساس سیاهه انتشار سال ۹۶ در خصوص آلاینده های گازی، حدود ۸۳ درصد انتشار ناشی از منابع متحرک بوده است و مابقی ناشی از صنایع و پالایشگاه ها و سایر بخشها. درباره ذرات معلق، سهم آلاینده های متحرک به ۶۱ درصد می رسد. بعد از منابع متحرک، صنایع با ۱۷ درصد سهم و نیروگاه ها با ۱۲ درصد مشارکت دارند و پس از آن منابع خانگی و پالایشگاه ها را داریم. در بین منابع متحرک، خودروهای دیزلی سهم اول را دارند که ۳۵ درصد سهم در انتشار ذرات معلق دارند. بعد هم خودروهای سواری با ۱۴ درصد و البته با تاکسی جمع بندی کنیم ۱۶ درصد و سپس موتورسیکلت ها با ۱۰ درصد و پس از آن وانت بارها و دسته های دیگر را داریم.
آقای میرزایی، گزارش شما می گوید ۷۵ درصد عملکرد دستگاه های دولتی با قانون هماهنگ نبوده است. چه بخشهایی، عدم انطباق با قانون هوای پاک داشتند؟
میرزایی: برخی مسایل بسیار فنی و کارشناسی است و شاید کارکرد زیادی برای مردم نداشته باشد. مردم حق دارند اثرات منفی آلودگی هوا را روی زندگی و سلامتشان، بدانند و لذا حق آنهاست که مطلع شوند. عمده مشکل آلودگی هوا براساس مطالعات سیاهه انتشار منابع متحرک است که اصلی ترین سهم را دارد. ما قراردادی منعقد کردیم برای انجام مطالعات سیاهه انتشار برای ۸ کلانشهر که اخیرا دو شهر کرمانشاه و قم را نیز اضافه کردیم و مجموعا ۱۰ شهر را مورد مطالعه قرار داده ایم که از طریق۱۳ دانشگاه برتر کشور انجام می شود. خروجی های اولیه می گوید به طور متوسط سهم منابع متحرک در کلانشهرها ۷۰ درصد است. برخی شهرها بالاترند مانند تبریز که ۸۰ درصد سهم دارد و برخی شهرها کمترند. وزارت بهداشت آمار داده است افرادی که به واسطه آلودگی هوا جان خود را از دست می دهند در طول سال، ۱۲ هزار نفر تا ۱۴ هزار نفر است. سازمان بهداشت جهانی آمار بالاتری می دهد.
خیلی ساده بگویم ۷۰ درصد سهم متوسط خودروها را ببینید، ۱۲ تا ۱۴ هزار نفر کشته شدگان آلودگی هوا را در نظر بگیرید. ۷۰ درصد از این تعداد می شود حدود ۹ هزار نفر صرفا به واسطه وسایل نقلیه و خودروها اعم از سبک، سنگین و موتورسیکلت جان خود را از دست می دهد.
پس چه کسی مقصر است؟
میرزایی: قاعدتا بحث خودرو است. که موضوع متوجه وزارت صمت می شود. اگر قرار است نظارت و پیگیری و برنامه ریزی داشته باشیم باید این بخش را ببینیم. ریاست محترم قوه قضاییه اخیرا عنوان کرده است ورود می کند. قوه قضاییه باید بداند از کدام در وارد شود. موضوع آلودگی هوا چند وجهی است و وظایف و وجوه مختلفی دخیل هستند. اگر قوه قضاییه بخواهد در تمام ابعاد ورود کند شاید به نتیجه نرسد، بلکه باید مشکل اصلی را شناسایی و آن را مورد پیگیری قرار می دهند. لذا به نظر می رسد بحث عمده خودرو هاست.
ماجرای آلاینده بودن سوخت چه؟
میرزایی: سوخت را هم شامل می شود. عمده پیگیری باید در ارتباط با وسایل نقلیه باشد. در دنیا استاندارد آلایندگی وسایط نقلیه، یورو یا استاندارد اروپایی است. استاندارد روز دنیا برای سواری، یورو ۶ است. ما برای تولید داخل یورو ۴ را داریم. یعنی با سطح استاندارد جهانی دو پله فاصله داریم. قرار بود از ابتدای امسال استاندارد یورو ۴ به یورو ۵ ارتقا یابد. این موضوع باپیشنهاد وزارت صمت و تصویب دولت، یک سال به تعویق افتاد. یعنی قرار شد از سال ۹۹ استاندارد تولید خودروها به یورو۵ ارتقا پیدا کند. سئوال اول این است که چرا ما فرصت طلایی را از دست دادیم و از ابتدای امسال سطح استاندارد خودروهای تولید داخلی را به یورو ۵ ارتقا ندادیم و به سال آتی موکول کردیم؟ علی رغم تعویق یک ساله، شاهد هستیم یکی از خودروسازان آگهی پیش فروش داده بود برای تحویل در آذر ۹۹ و مشخص کرده بود محصولات ما یورو۴ است.
شما این را در گزارشها منعکس می کنید؟
میرزایی: بله، ما به وزارت صمت و سازمان بازرسی کل کشور به عنوان تخلف نامه زدیم. نامه علنی شد. گفتیم باید پیش فروش متوقف شود. خودروسازان برای تولیدات داخلی خود از سازمان محیط زیست هنوز مجوز یورو۵ را دریافت نکرده اند. بر اساس تبصره ماده ۴ قانون هوای پاک، سازمان محیط زیست موظف است از تولید خودروهای غیراستاندارد و پیش فروش آنها، جلوگیری کند. ما که ضابط قضایی نیستیم، مکاتبه رسمی به سازمان بازرسی کل کشور کردیم که اینها مجوز یورو ۵ را نگرفته اند. براساس پیگیری های سازمان محیط زیست خودروساز مجبور شد بحث یورو ۴ را از آگهی خود حذف کند و بگوید من بر اساس استاندارد روز، خودرو را تحویل می دهم. استاندارد روز سال آینده یورو ۵ است. مگر شما مجوز یورو ۵ گرفته اید که اینطور می گویید؟
این درجات استانداردهایی که اعلام می کنند اصلا واقعی است؟
میرزایی: بله، تست می شوند. فرآیند آن انجام می شود. بحث این است اصلا مجوزی نگرفته اند. فرآیند استانداردسازی یورو۵ آغاز نشده است. چه کسی تایید کرده است خودرو یورو ۵ است؟ تنها مرجع یکه و واحد در ایران که تاییدیه آلایندگی صادر می کند، سازمان محیط زیست است.
کلیات آلایندگی سوخت را هم می فرمایید؟
میرزایی: درباره سوخت، پایش مشخصا بر عهده سازمان استاندارد است. قانون هوای پاک هم تعیین استاندارد سوخت ملی را بر عهده سازمان استاندارد گذاشته است. وزارت نفت هم بر اساس استاندارد ملی باید درباره تولید و توزیع سوخت اقدام کند. وزارت نفت آمار داده است توزیع بنزین در سطح کلانشهرها یورو۴ است، نفت گاز در ۱۶۳ جایگاه مشخص شده صرفا با استاندارد یورو۴ توزیع می شود که این جایگاه ها کلیه راههای برون شهری را پوشش می دهد. یعنی وسیله نقلیه اگر در یکی از جایگاه ها سوختگیری گازوئیل داشته باشد می تواند در طول سفر، به تمام جایگاه های عرضه سوخت استاندارد، دسترسی داشته باشد.
ولی تعداد جایگاه های پمپ گازوئیل بسیار زیادتر است از این تعداد است؟
میرزایی: آنها هم قرار است ارتقا پیدا کنند. وزارت نفت می گوید روزانه ۲۸ میلیون لیتر سوخت یورو۴ در حال توزیع است. وظیفه تهیه و ابلاغ استاندارد برای سوخت با سازمان ملی استاندارد است و سرکار خانم پیروزبخت ریاست این سازمان اعلام کرده است ما مشکل خاصی در سطح سوخت نداریم. چند پارامتر در این موضوع مهم است، سولفور سوخت که باید زیر ۵۰ PPM باشد و بحث آروماتیک ها است که همگی درجه استاندارد تلقی شده است. متوسط نمونه هایی که گرفته شده است، در حدود استاندارد بوده است. ممکن است برخی نمونه ها بالاتر باشد ولی میانگین، استاندارد است و تاکنون هم گزارش خلافی نداشته ایم. بحث اصلی، آلودگی در کلانشهرها است. ممکن است روستاها یا شهرهای کوچک، سوخت غیراستاندارد بگیرند، ولی آن دغدغه اصلی نیست. بر اساس آمار وزارت نفت و سازمان استاندارد و پایشهای خودمان، به نظر می رسد مشکلی در سوخت نداریم. برخی مواقع سال، سولفور افزایش می یابد که هشدارهای لازم داده می شود تا کنترل شود.
آقای اشجعی، برخی نمایندگان شورای شهر تهران می گویند آلایندگی خیلی زیاد است چون نیروگاه بعثت و کارخانه سیمان ری مازوت می سوزانند. تا جایی که یادم است، تانکرهای مازوت را دادستانی زمانی پلمب می کرد و اجازه سوخت مازوت نمی داد. چنین چیزی واقعیت دارد؟
اشجعی: مصوبه دولت درباره ماده ۲ قانون هوای پاک می گوید نیروگاههایی که سالانه بیش از یک ماه مازوت می سوزانند، باید حتما تجهیزات کنترل آلایندگی داشته باشند. حالا این که مازوت می سوزانند یا خیر، وزارت نفت و نیرو باید پاسخ بدهند. ما جنس سوخت در نیروگاه را نمی توانیم پایش کنیم. اگر به جای گاز، نیروگاه مازوت بسوزاند ما نمی توانید متوجه شویم. صرفا بر اساس خوداظهاری که نیروگاه می دهد و همچنین آمار توزیع سوخت وزارت نفت ما باید ببینیم که آنها می گویند ما به هیچ وجه سوخت مازوت نداریم. اما هستند نیروگاه هایی که در مواقعی از سال سوخت مازوت استفاده میکنند و از افزایش انتشار آلاینده آنها این مهم مشخص می شود.
میرزایی: لازم است توضیحی اینجا بیان کنم. این را اداره کل استان تهران ورود کرد. جلوی فعالیت نیروگاه بعثت را گرفتند و هم کارخانه سیمان را. ظاهرا در مقطعی مازوت سوزی اتفاق افتاده بود. ما خروجی دودکش های صنایع را مشاهده عینی می کنیم. اگر حجم آلایندگی افزایش یابد ادارات کل ما در استانهای مختلف به صنایع مراجعه می کنند و نظارت می کنند که آیا مازوت سوزی شده است یا نه. شرکت پخش فرآورده های نفتی و وزارت نیرو آمار دارد. درباره بحث شهر تهران، اداره کل محیط زیست استان تهران کارخانه سیمان ری را بست و نیروگاه بعثت را متوقف کرد. نیروگاه بعثت داخل شهر تهران است و مازوت سوزی را هم سازمان محیط زیست به وزارت نیرو اعلام کرد به هیچ وجه نباید از سوخت مازوت استفاده کنند و اگر استفاده کردند تخلف است. مازوت سوزی را ببینید چه تاثیری در ابعاد قضیه دارد. نیروگاه منتظرالقائم که سوخت مازوت دارد و آن سوی کرج است را در نرم افزار شبیه سازی کردیم. اگر این نیروگاه کاملا مازوت را کنار بگذارد سالانه ۵۰۰ تن ذرات معلق و ۸۰۰۰ تن دی اکسید گوگرد را کم خواهیم کرد. میزان ذرات معلق سالانه در تهران، ۱۰ هزار تن است، یعنی یک نیروگاه مازوت سوز می تواند ۵ درصد آلودگی ذرات معلق را در تهران باعث شود. یعنی اگر یک نیروگاه را گازسوز کنیم شاهد کاهش ۵ درصد آلودگی ذرات معلق خواهیم بود.
درباره نقش خودروسازها سخن گفتید. پس منطقا ایراد از وسیله نقلیه است. شما در سازمان تان چه کرده اید؟ آیا بهتر است قفل در خودروساز بزنیم؟
میرزایی: ما می دانیم سن معافیت خودروها از داشتن معاینه فنی، ۴ سال است. ما امسال در سه سطح معاینه فنی را دیدیم، عادی، برتر و ویژه. اعلام کردیم خودروهایی که در محدوده ویژه LEZ تردد می کند باید معاینه فنی برتر داشته باشد. بر اساس آمار ستاد معاینه فنی، ۶۰ درصد خودروهای زیر ۴ سال، نتوانستند معاینه فنی برتر را دریافت کنند. خودروهای نو که زیر ۴ سال سن داشتند برای گرفتن معاینه فنی برتر مراجعه کردند نتوانستند معاینه برتر بگیرند. ما برخی آزمایشگاه های همکار داریم که نتایج آنها نشان می دهد خودرویی که ۲ سال سن دارد یا ۴۰ هزار کیلومتر پیمایش دارد، نسبت به خودروی کاملا نو، ۴ برابر بیشتر آلایندگی دارد. این نشان می دهد خودروهای تولید داخلی ما پایداری در کیفیت آلایندگی ندارند. ما می گوییم یورو ۵ چون میزان پایداری خودروهای تولیدی در تولید آلایندگی را افزایش می دهد.
یعنی شما می گویید خودروی صفر که از در کارخانه بیرون می آید پس از ۲ سال، ۴ برابر آلایندگی دارد. راهکار چیست؟
اشجعی: خودروی بی کیفیت می آید در خیابان تردد می کند، چه کسی باید آن را کنترل کند؟ وزارت کشور. چه نهادی باید نوسازی خودروهای فرسوده را تضمین کند؟ سازمان برنامه و بودجه و دولت. این آلودگی که می گوییم ناشی از کدام دسته ناوگان است؟ ما ۴ تا ۵ میلیون خودرو سواری در تهران داریم. بر اساس مطالعات ۴۵ درصد از آلودگی هوا ناشی از ناوگان فرسوده است. چه موتورسیکلت، چه دیزل، چه سواری. در خصوص خودروهای سواری ۳ درصد فرسوده اند. ۸۰ درصد موتورسیکلت های ما در تهران فرسوده اند. شهرداری تهران می گوید بسیاری از اینها فعال نیستند ولی درصد سهم آنها در آلایندگی بالاست. درباره خودروهای دیزلی هم بین ۴۰ تا ۶۰ درصد فرسودگی داریم. در خصوص تاکسیها، ۲۰ درصد فرسودگی داریم یعنی از ۸۰ هزار تاکسی، ۱۶ هزار تاکسی فرسوده اند. سهم پایینی از ناوگان بنزینی ما فرسوده اند ولی منجر به ۴۵ درصد آلایندگی هوا شده است. ما در استاندارد آلایندگی مفهوم خودروی end of life را داریم. در استاندارد یورو ۴ این عدد ۸۰ هزار کیلومتر و بعد ۱۰۰ هزار کیلومتر شد. در استاندارد یورو۵ این عدد ۱۶۰ هزار کیلومتر است. یعنی طوری طراحی خودرو ارتقا می یابد که باید تا ۱۶۰ هزار کیلومتر، پیمایش، استاندارد اولیه تولیدی خود را حفظ می کند. مطالعات اروپا می گوید خودروها در سن ۱۴ تا ۱۶ سالگی فرسوده می شوند. در اروپا خودروهایی که ۱۶ سال پیش تولید شده اند، فقط ۲۵ درصد فعالند. بقیه یا از ناوگان خارج شده اند یا به مناطق دیگر بعنوان خودروی کارکرده صادر شده اند. در ادامه این نمودار، در سن ۲۲ تا ۲۳ سالگی، سهم ناوگان صفر شده است یعنی همه اسقاط شده اند. در اروپا با ایران تفاوتی وجود دارد. آنجا اسقاط اجباری نداریم زیرا مالک به اندازه ای هزینه های نگهداری اش افزایش می یابد که به صرفه نیست از خودرو استفاده کند. یا می فروشد یا داوطلبانه می رود به مراکز اسقاط تحویل می دهد. تفاوت ایران و اروپا این است که در ایران، خودرو، کالای سرمایه ای است. در اروپا، خودروها را بدون کمک دولت، نوسازی می کنند. در ایران اینطور نیست، شما اگر خودروی خود را از دست بدهید باید سرمایه زیادی برای نوسازی آن صرف کنید. برای همین اسقاط خودرو به صرفه نیست.
راهکار در این شرایط چیست؟
اشجعی: یکی ارتقای کیفیت تولید خودرو است که انشالله سال آینده استاندارد یورو۵ را خواهیم داشت. این مستقیم به خودروساز برمی گردد که زیر مجموعه وزارت صمت است. هم آلایندگی خودروها باید کاهش یابد و هم ایمنی خودروها افزایش یابد. ارتقای کیفیت باعث می شود خودروهایی که از الان وارد چرخه مصرف می شوند، وضعیت بحرانی خودروهای موجود را نخواهند داشت. راهکار بعدی اسقاط خودروهای فرسوده و نوسازی ناوگان است. اسقاط باید فرآیند جذاب داشته باشد. الان اسقاط در گرو واردات خودرو است. یعنی فقط جایی مجبور می شوند گواهی اسقاط بدهند که بتوانند واردات کنند. الان عملا گواهی های اسقاط خودرو صادر نمی شود چون ثبت سفارش نداریم. این به معنی ساقط شدن چرخه است، یعنی برگه اسقاط جایی به درد نمی خورد.
یعنی عملا نوسازی خودروها در شرایط فعلی ممکن نیست؟
اشجعی: اسقاط خودرو با نوسازی خودر.و متفاوت است. نوسازی یعنی این که شما یک خودرو اسقاط می کنید و یک خودرو جدید وارد چرخه می کنید. اگر خودرو جدید وارد کنید ولی اسقاط نکنید، نوسازی هیچ فایده ای ندارید. به شرطی نوسازی خودرو در کاهش آلودگی موثر است که شما خودرو آلاینده فرسوده را اسقاط و از رده خارج کرده باشید. این دو با همدیگر تکمیل کننده چرخه کاهش آلودگی هستند که فعلا ما این بخش را نداریم. ما در تولید خودرو، واردات قطعات خودرو و جرایم آلایندگی واحدهای صنعتی، بحث الزام به ارائه گواهی اسقاط را پیشنهاد داده ایم. در کنار آن نوسازی هم باید انجام شود. راه حل سوم مدیریت ناوگان فعلی است که برخی را نمی توانیم نوسازی یا اسقاط کنیم. مدیریت طرحهای مختلفی مانند LEZ دارد که اجازه ندهیم خودروهای فرسوده وارد قسمت خاصی از شهرها شوند. بحث معاینه فنی است که باید نظارت را ارتقا دهیم و سختگیری را بیشتر کنیم. در کنار آن بحث بهسازی ناوگان است. برای خودروهای دیزلی مصوبه داریم که خودروها باید فیلتر جاذب دوده نصب کنند.
آمار شما می گوید ۴۵ درصد آلایندگی ذرات معلق متعلق به ناوگان متحرک است و ۶۰ درصد ناوگان دیزل هم فرسوده است. عموما ما می بینیم بیش از ۵ هزار خودرو دیزل متعلق به بخش عمومی است. معنی حرف شما این است که ناوگان حمل و نقل دیزل عمومی، یکی از اصلی ترین منشا آلودگی هواست. اینطور است؟
اشجعی: بله.
این ناوگان هم امکان نوسازی ندارد چون بودجه ندارند. حتی درباره فیلتر دوده هم رئیس کمیسیون حمل و نقل و عمران شورای شهر معتقد است بازی و کلاهبرداری است و یک آدم می خواسته سر شهرداری کلاه بگذارد و نهایتا به صرفه نیست ۵۰ میلیون بدهید یک فیلتر روی اتوبوسی بگذارید که کرایه بلیت آن هزار تومان است. راهکار چیست؟
اشجعی: مصوبات ما همه این راهکارها را خدارا شکر دیده است.
آقا مصوبه روی کاغذ است ولی آلودگی دارد در واقعیت آدم می کشد؟
اشجعی: بله، یعنی مصوبه اجرا نشده است. ما گفتیم اول نوسازی شود. همانطور که شما فرمودید نصف ناوگان ما فرسوده است. اگر شما اتوبوسهای دیزل فرسوده را از رده خارج کنید، این مردم را چه کسی جابجا می کند؟ الان قیمت یک اتوبوس دیزل تک کابین ۲ میلیارد تومان است. هزینه نوسازی را چه کسی می دهد؟ ۲۵۰۰ خودرو دیزل داریم که دو میلیارد تومان باید برای هر یک داد. یعنی ۵ هزار میلیارد تومان برای نوسازی ناوگان عمومی لازم است. بماند بقیه اتوبوسها معاینه فنی دارند.
انشالله دارند، چون گزارش تقلب و فروش معاینه فنی هم خیلی داریم.
اشجعی: دولت می گوید اگر نتوانیم در شرایط فعلی ناوگان فرسوده را نوسازی کنیم باید فیلتر دوده نصب کنیم.
بحث تقلب در فیلتر دوده چه می شود؟ رئیس کمیسیون حمل و نقل و عمران شورای شهر تهران می گوید این فیلترها کارایی ندارد؟
میرزایی: من با آقای علیخانی رییس کمیسیون حمل و نقل صحبت کردم. اولا ما به این جمع بندی رسیدیم خودروهای دیزل سهم عمده ای در آلایندگی دارد. در طول روز که خودروهای غیرعمومی دیزل تردد نمی کنند. در طول شب می بینیم ناگهان آلایندگی دیزل زیاد میشود. ما در طول روز هم وسایط حمل و نقل عمومی را داریم که آلایندگی تولید می کنند. ما بحث «در معرض آلایندگی بودن» را داریم. ممکن است یک کامیون در جاده تردد کند و آلاینده است. کسی در کنار جاده ننشسته، دور و اطرافش هم خانه و بلندمرتبه سازی نیست و کسی در محدوده آن در معرض آلایندگی نیست. خودروی حمل و نقل عمومی درون شهر تردد می کند و دود را مستقیما به خورد ریه های مردم می دهد. یکی از مشکلات اتوبوسهای آلاینده درون شهری، «در معرض بودن آلایندگی» مردم است. ما اعتبار و بودجه برای نوسازی می خواهیم که با توجه به شرایط تحریم و مشکلات اقتصادی، چه باید کرد؟
الان بحث این است که راهکار چیست؟ راهکار وجود دارد. بحث رتروفیت یا «نصب قطعه روی خودرو پس از تولید» را داریم. این هم ابداعی ما نیست، تجربه جهانی دارد و اسناد پشتیبان فنی دارد. یعنی نصب فیلتر جاذب دوده روی خودرو باید انجام شود. آمار ما می گوید تا ۲۰۱۵، یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه اتوبوس در دنیا، مجهز به فیلتر جاذب دوده شده اند از جمله در کشورهای برزیل، آمریکا، کره جنوبی و سایر کشورهای پیشرفته، یعنی آنها نصب فیلتر دوده را داشتند. نمی دانم چه مقاومتی در داخل برای این وجود دارد.. این که من شنیده ایم یا فلان کس گفته که دلیل نشد. ما ماهها اسناد پشتیبان فنی تهیه کرده ایم و برای وزارتخانه های مختلف و شهرداری تهران فرستاده ایم. تا به الان اگر بگویید یک کلمه در رد آنها جواب داده اند، نبوده است.
این که می گویند کلاهبرداری است، چیست؟
میرزایی: یک نقطه وجود ندارد که بگویند این کار کارشناسی نیست. بحثهای جهانی، آمارها فنی و مطالعات می گوید بهترین راهکار نصب فیلتر دوده است. علی رغم قانون، دستگاه های اجرایی استنکاف می کنند. هر فیلتر دوده بین ۳۵۰۰ تا ۵۰۰۰ هزار دلار قیمت دارد.
برای چه میزان کارکرد؟
میرزایی: برای عمر خودرو به شرط تعمیر و نگهداری. یک زمانی گفتند این فیلترها برای سوختهایی با سولفور پایین است و چون سوخت استاندارد نیست فیلتر جاذب دوده فایده ای ندارد. اخیرا فیلترهای جاذب دوده تولید شده است که مقاوم به سولفور سوخت بالا هستند.
ما ۷۰ میلیون تومان می دهیم فیلتر می خریم و ۳۰ میلیون تومان هم خرج تعمیر و نصب داریم یعنی ۱۰۰ میلیون تومان به اتوبوس بخش خصوصی تحمیل کنیم تا دوده را فیلتر کند. مشکل ما در ایران اورژانس است، این قطعات تزینی لاکچری مشکل را حل می کند؟
میرزایی: فیلتر جاذب دوده قطعه تزئینی و لاکچری نیست. یک قطعه لازم و اجباری است. در قانون هوای پاک برای استاندارد یورو۴ اجبار به استفاده از فیلتر جاذب دوده شده است. شخصا با رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل صحبت کردم. آقای علیخانی گفتند از قول من بگویید که هیچ کدام از این صحبتها واقعیت ندارد.
آقای علیخانی این حرف را روی همین صندلی زد که شما الان تشریف دارید. چطور الان تکذیب کرده است؟
میرزایی: ایشان گفتند صحبتهایی که مطرح می شود ما مخالفیم به هیچ وجه صحت ندارد. من نقل قول از ایشان می کنم. آقای علیخانی گفتند این را در افکار عمومی اصلاح کنید ما به جهت فنی با این قضیه مخالف نیستیم. حتی الان دنبال قرارداد تأمین فیلتر دوده هستیم. آن زمان که مخالف کردیم به خاطر این بود که لابی گری می شد که فیلترهای غیراستاندارد بیاید. چیزی که ایشان به من گفت همین بود. ایشان خودش به من زنگ زد. این در نزد افکار عمومی اصلاخ شود شورای شهر مخالف نصب فیلتر نیست ودنبال قرارداد شرکت واحد برای خرید فیلتر دوده هستند.
مدیریت ناوگان این است؟ فیلتر دوده ۱۰۰ میلیونی نصب کنیم؟
میرزایی: مدیریت اصلی ناوگان، نوسازی است. این که اظهر من الشمس است. نکته بعدی توسعه مترو است. چرا توسعه مترو اینقدر کند پیش می رود؟
عنوان می کنند بحث تجهیزات است. خرید یک رام خودرو، ۹۰ میلیارد تومان خرج دارد و اگر بودجه ۲ سال عمرانی شهرداری را بگذارید تازه کمبود تجهیزات مترو تامین می شود. به راهکارها برمی گردیم با توضیح آقای مهندس اشجعی.
اشجعی: در استاندارد یورو ۶ که آخرین مرحله استاندارد است و حدود مجاز مشخص شده است، به نحوی تعیین شده است که تنها چاره، در نصب فیلتر دوده است. خودروهای دیزلی باید دوام بالاتر داشته باشند چون پیمایش بیشتری دارند. فیلترهای دوده باید بین ۴۰۰ تا ۶۰۰ هزار کیلومتر گارانتی شود. فیلتر دوده مانند ۱۰ سال پیش نیست. الان فیلترهای دوده با هر موتور، شرایط سوخت و شرایط آلودگی تولید می شود. نصب فیلتر دوده جزء لاینفک خودروهای دیزلی شده است.
درباره هزینه نصب فیلتر هم می توانید توضیح دهید؟
میرزایی: اول بحث سوخت بود. اگر سوخت غیراستاندارد مثلا با ۸ هزار PPM تولید شود باز هم فیلتر دوده کارایی دارد. می گفتند اگر چنین فیلتری هست، چرا تاکنون در اروپا تولید نشده است؟ گفتیم چون نیاز نداشتند. سولفور سوخت آنها پایین است. اگر سولفور سوخت ما بالاست، می توان به آنها سفارش تولید داد که در سوخت متفاوت، کارایی داشته باشد. کما اینکه الان فیلتر هایبرید تولید شده است. قیمت را هم که عرض کردم ۵ هزار دلار. دلار را شما چند حساب کردید؟
با دلار ۱۴ هزار تومان حساب کردم.
میرزایی: بله، بگیرید ۷۰ میلیون تومان. در مقایسه با ۲ میلیارد تومان قیمت اتوبوس، ۷۰ میلیون تومان چقدر سهم دارد؟ شما به جای نوسازی ۲ میلیاردی هر اتوبوس می توانید ۷۰ میلیون تومان بدهید و فیلتر بخرید. درباره تحریم ها هم ما تحریم فیلتر نداریم. برای پرداخت پول هم مشکلی نداریم چون یک سری اتفاقاتی افتاده است که مشکل را حل کرده اند.
اشجعی: وقتی ما می توانیم خودرو دیزلی با آن عظمت وارد کنیم درباره فیلتر مشکلی نداریم. مضافا شرکتهای آسیای شرقی به ما گفته اند بیاییم داخل کشور شما تولید کنیم. شرکتهای دانش بنیان داخلی هم اعلام آمادگی کرده اند در داخل تولید کنند. نمونه هایی هم ساخته شده اند که دارد تست می شود. درباره قیمت هم شما ببینید هر سال ۲.۶ میلیارد دلار در تهران، خسارت آلودگی هوا می دهیم. اگر عدد نصب فیلتر را نسبت به این خسارت بسنجید، عدد بسیار کمی را می توانیم صرف کنیم تا از این خسارات جلوگیری کنیم و بسیار به صرفه است. اگر فیلتر ۷۰ میلیون تومانی نصب کنید سالانه شاید ۳۰۰ میلیون تومان در ضرر آلودگی هوا، صرفه جویی می کنید. باز می گردیم به راهکارها: اولا باید ناوگان آلوده را کنترل کرد مانند طرح محدوده آلودگی هوا که روشهای مختلفی دارد. مثلا بگویید در منطقه مرکزی تهران فقط خودروهای دارای معاینه فنی برتر وارد شود.
میرزایی: راهکارهای آلودگی هوا موضوع عجیب و غریبی نیست. این راهکارها همگی آزمون شده است. شهرهایی که در اروپا الان وضعیت مناسب دارند، قبلا مشکل آلودگی هوا داشتند. لندن به قدری آلوده بود که کشتار روزانه می داد. الان محدوده LEZ (low edition zone) شهر لندن در سال نو میلادی بسیار سختگیرانه تر کرده که الان ZEZ دارند یعنی zero edition zone محدوده آلودگی صفر. آنها دنبال این هستند. نصب دوربین های مکانیزه و باز طراحی کلانشهرها را دارند.
اشجعی: راهکار دیگر کنترل مجدد خودروهایی است که تردد می کنند. یعنی وقتی خودرو معاینه فنی دارد باز هم کنترل می شوند. الان ما برای این منظور، پشتوانه قانونی نداریم.
میرزایی: از منظر نظارت، ما ورود می کنیم برای نظارت از مراکز معاینه فنی. یعنی تست مجدد می کنیم خودروهایی که از مراکز، معاینه فنی می گیرند را دوباره ببینیم. در صورتی که تخلف بوده است، با متخلف برخورد کنیم. عمده ترین تخلف به مراکز معاینه فنی برمی گردد که گواهی را صادر می کند. سامانه سیمفا دارد عمل می کند که نظارت آن با وزارت کشور است و ما دسترسی مستقیم روی سامانه سیمفا نداریم. شهرداری تهران و وزارت کشور میگوید ظرفیت ما بسیار بیشتر است. یعنی سامانه سیمفا می تواند روزانه ۴ میلیون استعلام معاینه فنی خودرو را انجام دهد ولی استعلام باید از پلیس راهور گرفته شود که ظاهرا آن جا ظرفیت پاسخدهی به استعلام را ندارند. دوربین مکانیزه عکس خودرو را می گیرد و برای سامانه سیمفا می فرستد. سامانه از پلیس راهور استعلام می گیرد و پلیس راهور باید جواب بدهد. اینجا ظرفیت سامانه سیمفا با پاسخدهی پلیس راهور به استعلام، متفاوت است.
بحث دیگری که داریم واردات خودرو است. چرا اخیرا وارد کنندگان خودرو به شدت از سازمان محیط زیست انتقاد کرده اند و شما را متهم به رشوه خواهی کرده اند؟
میرزایی: بر اساس تبصره ماده ۴ قانون هوای پاک، شماره گذاری انواع وسایط نقلیه اعم از تولیدی و وارداتی، باید با اخذ تاییدیه سازمان محیط زیست باشد که ما موظفیم از ورود یا تولید یا پیش فروش و فروش وسایط نقلیه آلاینده جلوگیری کنیم.
همینجا درباره تاییدیه واقعی استاندارد یورو ۵ توضیح می دهید؟
میرزایی: ما انجام آزمایش های مختلف ۶ گانه داریم که پس از آزمایش، مجوز صادر می شود. بعد از صدور تاییدیه هم ما باز خط تولید را کنترل می کنیم که آیا شرایط اولیه تداوم دارد. ما می رویم به صورت سرزده از طریق شرکتهای بازرسی، به صورت رندوم، نمونه را پلمب می کنیم و به آزمایشگاه می فرستیم. به محض اینکه مشخص شود خودرو، حدود مجاز را پاس نکند، توقف پلاک گذاری انجام می شود. بحث آلایندگی و بحث ایمنی خودرو را هم داریم. امنیت و ایمنی مربوط به سازمان استاندارد است. ما در سازمان محیط زیست فقط حدود مجاز آلایندگی را کنترل می کنیم.
این درباره خودروهای تولیدی است. درباره خودروهای وارداتی چه اقدامی می کنید؟
میرزایی: تا قبل از مدیریت فعلی سازمان محیط زیست، برای واردات خودرو دستورالعمل خاصی وجود نداشت. الان دستورالعمل های فنی مختلف مشخص شده است. از شرکتهای همکار تا آزمایشگاه تا نمونه گیری تهیه شده است. یک دستورالعمل واردات خودرو باقی مانده بود که آن هم تدوین گردید. به نظر شما اگر بگوییم یک خودرو بنز است یا BMW است می شود به آن مجوز داد؟
نه، چون واردات خودرو استوک داریم!
میرزایی: احسنت، متاسفانه شاهد هستیم این حرفهای عوامفریبانه که می گویند بنز با پراید قابل مقایسه نیست از سوی انجمن واردکنندگان خودرو دارد بیان می شود. ورود به قضیه کردیم و دستورالعمل صادر کردیم. گفتیم به صرف اینکه بگوییم یک خودرو بنز یا BMW است نباید وارد شود. دستورالعمل دو بخش دارد. یکی اینکه کسی که می خواهد خودرو وارد کند بیاید مستندات خود را به سازمان تحویل بدهد که در آن، انطباق شرایط آلایندگی خودرو با استانداردهای ایران، اثبات شده باشد. پس از بررسی های لازم، مجوز از سوی سازمان محیط زیست برای واردات صادر می شود. پس از آن، واردکننده اقدام به واردات می کند و در نهایت، از گمرک، خودرو را ترخیص می کند تا برای پلاک گذاری برود. گام دوم اینجاست که باید به صورت بازرسی، سازمان محیط زیست تایید کند که مشخصات خودرو وارداتی، همان بوده که توسط واردکننده اظهار شده است یاخیر.
یعنی شما یک بار به صورت خوداظهاری، مشخصات خودرو را از لحاظ آلایندگی کنترل می کنید و پس از ورود و پیش از شماره گذاری، به صورت میدانی، خودرو را بارگزاری می کنید؟
میرزایی: بله، همینطور است. ما یک بار مجوز صادر می کنیم خودرو وارد شود و پس از آن، بررسی می کنیم شرایط همان است که اعلام شده یا نه. الان دبیر انجمن واردکنندگان خودرو مصاحبه غلطی کرده و موارد کذبی را علیه سازمان اظهار کرده است که سازمان محیط زیست رویه غیرقانونی دارد و واردات دو بخش شده است. در صورتی که این رویه قبلا بوده است. ایشان می گوید سازمان محیط زیست اگر یک بار برای واردات، مجوز صادر می کند روی همان مجوز باید پلاک گذاری شود. در حالی که اصلا اینطور نبوده است. اصلا ایشان اعتقادی ندارد که خودروهای وارداتی ممکن است آلاینده باشد. ایشان می گوید من بنز و BMW وارد می کنم که از پراید و سمند خیلی بهتر است. الان که ما دستورالعمل تهیه کرده ایم و هر گونه واردات را موظف به اجرای قانون کردیم. مصاحبه های کذب می کنند و می گویند این دستورالعملهای قانونی و چهارچوب مند باعث رشوه گیری می شود!
ما مکانیزم تعریف کرده ایم که هیچ چیز سلیقه ای نباشد. قبلا سلیقه ای بود ولی الان که همه چیز قانونی شده است، واردکنندگان خودرو نمی خواهند تحت نظارت قانون دربیایند. آمده اند می گویند چون قانون مشخص کرده اید و همه چیز تعیین شده، باعث گرفتن رشوه می شود. این را ما تعقیب قانونی می کنیم.
مصداقی برای این که خودروهای مدل بالای بنز و BMW آلاینده هستند، دارید؟
میرزایی: بدون گفتن نوع و جزییات خودرو مصداق را بیان می کنم. چند وقت پیش شخصی برای پلاک گذاری یک خودرو وارداتی مدل روز اروپا با استاندارد یورو۵ می خواست مجوز پلاک گذاری بگیرد. خودرو مدل ۲۰۱۸ بود. متاسفانه هیچگونه مدارکی نداشت. مراجعات مکرر کرد و گفتیم بدون مدارک نمی شود. نهایتا استمداد کرد و ما به نظرمان رسید از نمایندگی این خودرو استعلام بگیریم. همین نمایندگی هایی که می گویند ما واردکننده هستیم و چون خودرو فلان نام دارد هیچ مشکلی ندارد. جواب دادند این اطلاعات غلط است و استاندارد این خودرو یورو۲ است. مدل ۲۰۱۸ روز اروپا کجا و یورو۲ کجا؟ یعنی خودرو روز اروپا از پیکان کاربراتوری ما آلاینده تر است.
اشجعی: خودرویی وارد کشور می شود با تولید ۲۰۱۸ که استاندارد آن یورو۲ باشد.
این خیلی عجیب است. ممکن است به خاطر منافعشان اینطور عنوان کرده اند؟
میرزایی: این را ما نگفتیم. مکاتبه نمایندگی رسمی آن خودرو این را گفته است. نماینده رسمی باید جواب بدهند. البته رسمی هم نیستند و بازار خاکستری هستند. خودشان اعلام می کنند به این ترتیب بوده است. ما پیگیری کردیم مگر می شود؟ گفتند کشورهای حوزه CIS که استاندارد آلاینده مشخصی ندارند. سفارش گذاری می کنند به کارخانه های اروپایی. برخی افراد می آیند سفارش می دهند با قیمت پایین خودرو تولید شود ولی تولید روز اروپا هم باشد و اینها را وارد کشورها می کنند. ما پیگیر منافع مردم هستیم تا آلایندگی هوا کم تر شود آنوقت اینطور علیه ما جوسازی می کنند. ما اعلام می کنیم از حقوق مردم کوتاه نمی آییم هر چند اینطور جوسازی کنند.
گزارش عدم انطباقها برای واردات چه چیزی را نشان می دهد؟
اشجعی: ما اصرار داریم خودروهای وارداتی پیش از شماره گذاری، چک شود. چرا اینقدر اصرار داریم؟ یک قسمت را توضیح دادند. شما خودروهای روز اروپا را در نظر بگیرید بسته به سلیقه مشتری تولید می شود. اگر قرار است در اروپا خودرو مصرف شود، باید یورو ۶ داشته باشد. ولی فرضا بنز در امارات که استاندارد آلایندگی ندارد، هزینه اضافه برای استاندارد بالا نمی دهد. برای همین برای حوزه کشورهای عربی و آسیای مرکزی، خودروهایی تولید می شود که استاندارد آلاینده ندارد یا به مراتب استاندارد پایین تر آلایندگی دارد. این تولید بنا به سفارش مشتری است. برخی واردکنندگان ما، خودروها را از کشور ثانویه وارد می کنند که استاندارد آلایندگی پایینی دارند.
بحث دوم این است خودروها در زمان انتقال به کشور دچار تغییر شوند، قطعات برداشت می شود یا جابجا می شود. مانند قطعات کاتالیست و فیلتر دوده که باید خودروها را از این لحاظ چک کنیم. مواردی است که ECU ها را تغییر می دهند و ریپروگرام می کنند. اهداف اینها متفاوت است. دغدغه شان استاندارد آلایندگی هوا نیست. تیونینگ می کنند. قدرت خودرو را بالا می برند و کاری می کنند تا صدای موتور افزایش یابد شود. برخی خودروها را ریتارد می کنند یا حد تعویض دنده در اتوماتیک را بالاتر می برند تا صدای ماشین دربیاید. این صداهای عجیب و غریب حاصل ریپروگرام کردن خودرو است. این آلایندگی بسیار زیادی دارد. برخی خودروها برای پیست برنامه ریزی مجدد می شود که باز هم دلایل دیگری هم وارد است.
میرزایی: سازمان محیط زیست نمی خواهد از تولید و واردات خودرو جلوگیری کند. بلکه می خواهد از واردات خودروی غیراستاندارد و آلاینده جلوگیری کند. برخی واردکنندگان خودرو، برای سودجویی بیشتر این کارها را می کنند. ما محکم و مقتدر ایستاده ایم چون پای منافع مردم وسط است. امیدوارم مردم حرفهای غیرموجه و غیرکارشانسی اینها را نپذیرند که دستورالعمل های محیط زیست باعث افزایش قیمت یا جلوگیری از واردات خودرو می شود.
شما چطور انطباق می دهید خودرویی که مجوز واردات دارد را با بازرسی های میدانی؟
اشجعی: روشهای مختلف دارد. دستورالعمل ما می گوید اگر تعداد واردات محدود بود صرفا بازرسی فیزیکی می کنیم. اگر تعداد زیاد باشد و تیراژ بالا می رود، تست های محدود می کنیم تا مطمئن شویم خودروی وارداتی، همان است که مجوز گرفته.
میرزایی: تمام دستورالعمل ما قابل اجرا است. همه استانداردها را در نظر گرفته ایم. هر چقدر واردات بالا رفت، به صورت فنی، بررسی ها را بیشتر می کنیم.
اشجعی: طبیعی است هر بنگاه اقتصادی، از جمله خودروسازان یا واردکنندگان در مقابل دستورالعمل های قاعده گذاری مراجع نظارتی، مقاومت کند یا سیاه نمایی کنند. در خاطر دارید که فولکس واگن تقلب کرد و مجبور شد بسیاری از خودروها را فراخوان دهد و عوض کند. این شرکت چندین میلیارد دلار جریمه شد. بسیاری از شرکتهایی که ما پاک و درستکار می شناسیم، بعضی مواقع دست به تقلباتی از این دست می زنند. نهادهای نظارتی کشورهای پیشرفته که امکانات بسیار بیشتری دارند نیز حتی متوجه این تقلبات نشده اند. شاید هنوز هم برخی تولیدکنندگان خارجی دست به تقلباتی می زنند که تاکنون کشف نشده است.
شما بودجه و امکانات دارید این نظارتها را در کل گمرکات کشور دنبال کنید؟
میرزایی: تلاش خود را می کنیم. توان کارشناسی سازمان محدود است ولی با دل و جان کار می کنیم. با همین عده ای که داریم حداکثر نظارت و بررسی فنی را انجام می دهیم ولی جلوگیری کردن ما صرفا اعلام به دستگاه های ذیربط است. امیدواریم اجازه ندهند اینطور علیه سازمان محیط زیست سیاه نمایی صورت گیرد.
۴۷۲۳۱
