اما از سوی دیگر به‌دلیل آنچه نقص قطعات در خط تولید عنوان می‌شود، حجم فروش خودروسازان کمتر از آمار تولیدی است. نکته قابل‌تامل مابه‌التفاوت خودروهای ناقص با خودروهای تولیدشده است که نشان می‌دهد تبعات قیمت دستوری باعث پارک خودرو در پارکینگ خودروسازان است.
رصد آماری بازوی پژوهشی مجلس در مورد وضعیت تولید خودرو در سال‌جاری و همچنین گزارش فروش خودروسازان ارائه شده به بورس در همین مقطع، نشان‌دهنده پارادوکس تولید و فروش خودرو در سال ۹۹ است. طبق آمارهای مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی از اردیبهشت امسال تولید خودرو بر مدار رشد قرار گرفته، این در شرایطی است که روند صعودی تولید نه تنها عرضه خودرو را افزایش نداده بلکه تاثیری بر کاهش التهابات بازار نیز نداشته است. آنچه مشخص است همراه با افزایش تولید این توقع در بخش تقاضا ایجاد می‌شود که عرضه خودرو بهبود یافته و می‌توانند پاسخگوی نیاز متقاضیان باشد، این در حالی است که مشتریان در سال‌جاری چندان رشد تولید را احساس نکردند چرا که بازار باز هم بر مدار عرضه معیوب از سوی خودروسازان می‌چرخید. اما سوالی که مطرح می‌شود این است که چرا خودروی تولیدی خودروسازان به جای عرضه به بازار در پارکینگ خودروسازان دپو شده و دست مشتری از دریافت خودرو کوتاه می‌ماند؟ همان‌طور که عنوان شد به استثنای ماه فروردین که به‌دلیل تعطیلات نوروزی، تولید همواره روند نزولی دارد از اردیبشهت امسال تا آبان ماه، شاهد صعود ماه به ماه تولید هستیم. در مورد چرایی رشد تولید در وهله اول باید به مسیرهای کشف شده از سوی خودروسازان برای دور زدن تحریم‌ها و همچنین تامین قطعات وارداتی اشاره کرد. واضح است که پس از گذشت دوسال تولیدکنندگان با پیدا کردن راه‌های جدید برای دور زدن تحریم‌ها، روند تامین قطعات از خارج را بهبود بخشیده و ضمن کاهش سرعت افت، در مسیر رشد نیز قرار گرفتند. اما اجبار به داخلی‌سازی قطعات برای جبران کسری در خطوط تولید نیز مسیر دیگری برای رشد تولید بود. بر این اساس وزارت صمت چند میز ساخت داخل را از سال گذشته برگزار کرد که گفته می‌شود طی آن، بخشی از قطعات خارجی به تولید داخل رسیده‌اند. با داخلی‌سازی این قطعات، وابستگی به خارج کمتر و در نتیجه، تولید نیز شرایط بهتری پیدا کرد. اما سومین اتفاق در بهبود روند تولید خودرو، اعطای تسهیلات به خودروسازان بود. با موافقت شورای پول و اعتبار، حدود هزار میلیارد تومان تسهیلات در آخرین روزهای سال ۹۸ به خودروسازان پرداخت شد که گفته می‌شود بخش اعظم این مبلغ به قطعه‌سازان و بابت طلب معوق آنها اختصاص یافت. با اعطای این تسهیلات و شارژ مالی قطعه‌سازان، روند تولید و تامین قطعات داخلی نیز سرعت گرفت و کمک کرد تا تولید خودرو با سرعت بالاتری رشد کند. بنابراین با توجه به شرایط فراهم شده، در نهایت شاهد رشد تولید خودرو در سال ۹۹ بودیم حال آنکه بازار از چشیدن طعم این رخداد محروم بود و احساس خوشایندی از روند صعودی تولید در سال‌جاری نداشت. به‌طوری‌که بازار از ابتدای سال ۹۹ همچنان با افزایش بی‌حساب و کتاب قیمت‌ها مواجه بود و دلالان و سفته بازان بازارگردان اصلی بودند. از سوی دیگر خودروسازان نیز با تکیه بر فروش به روش قرعه کشی، ماهانه تعدادی خودرو به بازار تزریق می‌کردند. به ادعای مسوولان صنعتی کشور همین تعداد خودرویی که خودروسازان عرضه می‌کردند با قیمت‌های نجومی در سایت‌های خرید و فروش خودرو به فروش می‌رسید و دست مشتری واقعی از دسترسی به آنها کوتاه بود.
بنابراین وضعیت بازار از ابتدای سال‌جاری گویای پارادوکس تولید و فروش است به این معنا که محصولات تولیدی که در آمار مرکز پژوهش‌های مجلس نیز به آن پرداخته شده به‌طور مستقیم به بازار عرضه نشده است. واضح است که این محصولات یا به‌طور ناقص تولید شده و امکان تجاری شدن نداشته و مستقیم به سمت پارکینگ خودروسازان رفته یا خودروساز به‌دلیل قیمت‌گذاری دستوری که منجر به ضرر و زیان تولید شده، ترجیح داده که خودرو در پارکینگ به‌طور موقت بماند تا همراه با قیمت‌گذاری سه ماهه بتواند به نوعی ضرر خود را جبران کند.
تولید و فروش همخوانی ندارد
همان‌طور که عنوان شد ریشه اصلی محرومیت بازار از رشد تولید خودرو، قیمت‌گذاری دستوری است.
در سال‌جاری شورای رقابت به‌عنوان قیمت‌گذار خودرو، قیمت‌گذاری فصلی را جایگزین تعیین قیمت سالانه کرد که همین مساله منجر به تعلل خودروساز در عرضه محصولات تولیدی به بازار شد.
خودروسازان طی دو سال گذشته همراه با افزایش تورم تولید، قادر به فروش خودروهای خود با قیمت تمام شده و سود متعارف نبودند و شورای رقابت و دیگر نهادهای نظارتی به‌عنوان مراجع تعیین‌کننده، بدون توجه به ضرر تولید، قیمت‌ها را تعیین می‌کردند. نتیجه هم مشخص بود، افزایش زیان انباشته و ضرر تولید. در سال‌جاری همان‌طور که عنوان شد شورای رقابت قیمت‌گذاری فصلی را جایگزین قیمت‌گذاری سالانه کرد که همین مساله منجر به ترغیب خودروساز برای تاخیر در عرضه محصولات تولیدی به بازار برای استفاده از افزایش قیمت فصلی بود.
عبارتی چون احتکار خودرو از سوی خودروساز در سال‌جاری به‌طور متداول از سوی مراجع نظارتی به‌کار برده می‌شد؛ هر چند خودروساز عنوان می‌کرد در پارکینگ‌ها انباشتی از محصولات ناقص است؛ با این حساب به نظر می‌رسد که تولیدکننده برای جبران زیان تولید علاقه‌مند است که بخشی از محصولات خود را در وقت مقتضی و با قیمت بالاتر به فروش برساند.
اما محصولات ناقص هم خود ریشه در قیمت‌گذاری دستوری دارد. وقتی تولیدکننده قادر به پرداخت بدهی خود به قطعه‌ساز نباشد و سود متعارفی هم از تولید محصولات دریافت نکند مجبور به تولید خودروهایی می‌شود که امکان تجاری شدن ندارند. در همین زمینه روز گذشته خبرگزاری فارس گزارشی از جدیدترین آمار تولید و تحویل خودروسازان طی ۹ ماهه امسال تهیه کرده بود که این آمار نشان‌دهنده تولید ۶۵۴ هزار خودرو در این مدت است، حال آنکه در این مقطع ۹۲ هزار دستگاه خودروی ناقص در پارکینگ خودروسازان دپو شده است. این آمار بدین معناست که از هر ۷ خودروی تولیدی، یک خودرو به دلیل نقص قطعه به پارکینگ رفته است در عین حال ۱۰ هزار و ۴۴۷ دستگاه خودروی کامل در پارکینگ فروش خودروسازان موجود است که کل آن متعلق به سایپا است.
اما در مورد چرایی تفاوت تولید و فروش خودروسازان حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: دلیل این رخداد را باید در وهله اول در بی‌تاثیر بودن استراتژی سیاست‌گذار خودرویی برای مدیریت طرف تقاضا جست و جو کرد.
این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد سیاست‌گذار خودرویی از اهرم قیمت‌گذاری که به نوعی مهم‌ترین اهرم موجود برای مدیریت بازار است، استفاده نکرده و تلاش می‌کند تا از مسیرهایی که چندان اثربخش نیست طرف تقاضا را مدیریت کند، اما از آنجا که این مسیرها کارآیی لازم را ندارند سیاست‌گذار خودرویی نمی‌تواند به هدف خود دست یابد. کریمی‌سنجری معتقد است در کنار ناکارآمدی سیاست‌های اتخاذ شده برای مدیریت تقاضا در بازار شاهد هستیم که بازار خودرو در سال ۹۹ با سرریز تقاضا از سال‌های ۹۷ و ۹۸ نیز مواجه است. این کارشناس خودرو می‌گوید در سال ۹۶ یعنی سال پیش از بازگشت تحریم‌ها شاهد بودیم که بیش از یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو شماره‌گذاری شده است؛ بنابراین می‌توان این‌طور گفت که بازار خودروی کشور از ظرفیتی در حدود یک میلیون و ۳۰۰ تا یک میلیون و ۴۰۰ هزار تقاضا برای خودرو برخوردار است.
او ادامه می‌دهد اما در سال‌های ۹۷ و ۹۸ به واسطه بازگشت تحریم‌ها و افت تولید خودروسازان آنها توانسته‌اند حدود ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کنند. بنابراین در این سال‌ها در حدود ۶۰۰ هراز تقاضا پاسخ داده نشده است.
کریمی‌سنجری تاکید می‌کند بی‌پاسخ ماندن این تعداد تقاضا در سال‌های ۹۷ و ۹۸ باعث سرریز آن به سال ۹۹ شده و شاهد هستیم که در بهترین شرایط یک میلیون تقاضا از دو سال گذشته به تقاضای سال‌جاری اضافه شده است.
به گفته کریمی‌سنجری این مساله می‌تواند اولین دلیل برای بی‌تاثیر بودن رشد تولید خودرو در بازار از ناحیه تقاضا باشد.
این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد سیاست‌های غلط در ارتباط با نحوه قیمت‌گذاری خودرو در مبدأ از یک طرف و همچنین شرایط تورمی حاکم بر اقتصاد کشور از ناحیه دیگر سبب شد تا شاهد حضور سرمایه‌های سرگردان در بازار خودرو باشیم.
کریمی‌سنجری معتقد است از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری نیز تقاضای جدیدی در بازار شکل گرفت که می‌توان از آن به‌عنوان تقاضا به قصد سرمایه‌گذاری نام برد، در واقع این بخش از تقاضا خودرو نمی‌خرد تا از آن استفاده کند، بلکه خودرو را به‌عنوان یک کالای سرمایه‌ای مدنظر دارد تا از این مسیر به نوعی سرمایه ریالی خود را در مقابل وضعیت تورمی حاکم بر اقتصاد کشور، بیمه کند.
این کارشناس خودرو تاکید می‌کند اگر وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان خودرو از اصرار خود برای قیمت‌گذاری محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز دست بردارد و اجازه دهد تا قیمت خودروها بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا تعیین شود با یک تیر دو نشان می‌زند.
به اعتقاد این کارشناس خودرو علاوه بر اینکه وضعیت مالی خودروسازان بهبود می‌یابد بخش قابل توجهی از تقاضا به قصد سرمایه‌گذاری نیز از بازار خارج خواهند شد و تنها تقاضای واقعی در کف بازار باقی می‌ماند، زیرا دیگر فاصله قیمتی میان قیمت‌های کارخانه و بازار وجود ندارد تا دارندگان سرمایه به قصد استفاده از آن ورود کنند.
جزئیات تولید و فروش در سال‌جاری
همان طور که اشاره شد به‌رغم رشد تولید شرکت‌های خودروساز شاهد بودیم که این اتفاق در بخش عرضه نیفتاده است. عدم تحقق رشد عرضه به میزان رشد تولید نشان دهنده این نکته است که مسیر عرضه چندان هموار نبوده است.
طی ۸ ماهی که از سال‌جاری گذشته تنها در ماه مرداد و شهریور شاهد بودیم که عرضه شرکت‌های خودروساز به نسبت تولید، رشد را تجربه کرده است. البته باید به این نکته نیز اشاره کرد که مرداد ماه معمولا خودروسازان به دلیل ریکاوری خطوط تولید خود به تعطیلات تابستانی می‌روند و از طرف دیگر در شهریورماه نیز تعداد فروش تنها ۱۲ دستگاه بیشتر از تولید بوده است، بنابراین می‌توان این طور جمع‌بندی کرد که خودروسازان در مدت زمانی که از سال‌جاری می‌گذرد به همان نسبت که تولید کرده‌اند، فروش نداشته‌اند.
حال سری به جزئیات تولید و فروش خودروسازان طی بازه زمانی یاد شده می‌زنیم تا ببینیم تولید و عرضه خودروسازان چه فراز و فرودی را تجربه کرده است.
فروردین ماه امسال با توجه به تعطیلات نوروز و شیوع ویروس کرونا سه خودروساز بزرگ کشور تعداد ۲۹ هزار و۱۳۴ دستگاه تولید داشته‌اند حال آنکه در قبال این میزان تولید تنها ۲۷ هزار و ۱۳ دستگاه فروش داشته‌اند.
در دومین ماه از سال‌جاری نیز سه شرکت بزرگ خودروساز تولید ۸۹ هزار و ۴۷۲ دستگاه از محصولات موجود در سبد محصولاتی خود را به سرانجام رساندند اما تنها ۶۱ هزار و ۷۹۴ دستگاه خودرو عرضه کردند.
در آخرین ماه از فصل بهار نیز خودروسازان ۸۵ هزار و ۳۴۰ دستگاه خودرو تولید کردند اما باز هم عددی کمتر از میزان تولید یعنی ۸۳ هزار و ۵۶۳ دستگاه خودرو را به متقاضیان تحویل دادند. سه خودروساز بزرگ کشور در تیر ماه در مجموع ۸۳ هزار و ۸۵۳ دستگاه تولید داشته‌اند، اما بخش فروش خودروسازان ۶۲ هزار و ۵۴۸ دستگاه خودرو را فاکتور کرد.
در دومین ماه از فصل تابستان اما فروش از تولید پیشی گرفت که دلیل آن تعطیلی تابستانی خودروسازان بود.
در مرداد ۹۹ تولید ۶۰ هزار و ۱۶۲ دستگاه خودرو در شرکت‌های خودروساز به سرانجام رسید وخودروسازان ۶۳ هزار و ۷۴۷ دستگاه خودرو به بازار عرضه کردند.
در شهریور ماه امسال نیز تعداد تولید وعرضه بسیار به هم نزدیک شد به‌طوری‌که خودروسازان ۱۲ دستگاه بیشتر از تولید خودرو فاکتور کردند.
در این ماه سه خودروساز بزرگ کشور در مجموع ۷۳ هزار و ۹۰۲ دستگاه خودرو تولید و ۷۳ هزار و ۹۱۴ دستگاه خودرو را تجاری کردند.
در اولین ماه از فصل پاییز نیز تولید ۷۰ هزار و ۶۲۷ دستگاه خودرو در کارنامه سه خودروساز بزرگ کشور به ثبت رسید، حال آنکه ۶۶ هزار و ۴۷۲ دستگاه به‌فروش رفت.
آبان ۹۹ سه خودروساز بزرگ کشور۶۹ هزار و ۹۴۷ دستگاه خودرو تولید کردند، این در شرایطی است که ۶۷ هزار و ۵۶۸ دستگاه خودرو به فروش رفته است.
223224
